Технический форум-клуб владельцев Volkswagen Transporter T4,T5,T6/Caravelle/Multivan

в Питере никак! Вариант остается только отправки. по цене в личку отписал

Здравствуйте Univer!
Двигатель СААС турбо 140. На битурбо 180, как читал стоят несколько другие поршни, не помню точно, но вроде как есть какие то каналы для экстра охлаждения маслом. Вот пробивает сомнение на чиптюнинг турбо 140. Не увеличится ли вероятность перегрева? Не просто так думаю фольцы пистоны ставят другие. Думаю мои опасения понятны. Хочется услышать Ваше мнение.

glory808 писал(а):Здравствуйте Univer!
Двигатель СААС турбо 140. На битурбо 180, как читал стоят несколько другие поршни, не помню точно, но вроде как есть какие то каналы для экстра охлаждения маслом. Вот пробивает сомнение на чиптюнинг турбо 140. Не увеличится ли вероятность перегрева? Думаю мои опасения понятны. Хочется услышать Ваше мнение.

Не сравнивайте разные моторы. БиТДИ ничего общего не имеет к 140 сильному. ЭТКУ в помощь Вам.
Потенциал 140 л.с. мотора 175-180 л.с., а у 180 БиТДИ 240 л.с. ..... ! Я уже не говорю о том что на 180 л.с. две турбины!

uniVER писал(а):

glory808 писал(а):Здравствуйте Univer!
Двигатель СААС турбо 140. На битурбо 180, как читал стоят несколько другие поршни, не помню точно, но вроде как есть какие то каналы для экстра охлаждения маслом. Вот пробивает сомнение на чиптюнинг турбо 140. Не увеличится ли вероятность перегрева? Думаю мои опасения понятны. Хочется услышать Ваше мнение.

Не сравнивайте разные моторы. БиТДИ ничего общего не имеет к 140 сильному. ЭТКУ в помощь Вам.
Потенциал 140 л.с. мотора 175-180 л.с., а у 180 БиТДИ 240 л.с. ..... ! Я уже не говорю о том что на 180 л.с. две турбины!

Но мотор то тот же самый. Отличие в двойном наддуве и конструкции поршней. В Битурбо поршень с охлаждаемыми канавками поршневых колец.

Если честно сейчас нет ни времени ни желания сидеть и разбирать по каталожкам двигаители CDBA,CNFA,CNFB,CDCA,CNEA,CSHA. Если обладаете огромным кол-вом времени, сделайте доброе дело в MS EXEL сделайте 6 колонок по моделям двигателя, а в горизонтальных наименование деталей двигателя. Я только на вскид 101% скажу что интеркуллер разный, поршня, коллектора на впуск, ГБЦ и т.д....! Это просто выборочно пробежался.... в общем вижу Ваше утверждение сделано на основании не понятно чего!!!!
Попробуйте задать более корректно интересующий Вас вопрос.

На ресурс мотора влияет не "чип", а водитель и своевременность проводимого ТО. Корректно написанная программа позволяет двигателю раскрыть потенциал за счет повышения общего КПД (откуда и снижение расхода, при росте мощностных характеристик).

uniVER писал(а):Если честно сейчас нет ни времени ни желания сидеть и разбирать по каталожкам двигаители CDBA,CNFA,CNFB,CDCA,CNEA,CSHA. Если обладаете огромным кол-вом времени, сделайте доброе дело в MS EXEL сделайте 6 колонок по моделям двигателя, а в горизонтальных наименование деталей двигателя. Я только на вскид 101% скажу что интеркуллер разный, поршня, коллектора на впуск, ГБЦ и т.д....! Это просто выборочно пробежался.... в общем вижу Ваше утверждение сделано на основании не понятно чего!!!!
Попробуйте задать более корректно интересующий Вас вопрос.

На ресурс мотора влияет не "чип", а водитель и своевременность проводимого ТО. Корректно написанная программа позволяет двигателю раскрыть потенциал за счет повышения общего КПД (откуда и снижение расхода, при росте мощностных характеристик).

Ну куда уж конкретнее. Поршень на битурбо имеет доп каналы охлаждения, на просто турбо их нет. Вот и есть малое сомнение, весьма справедливое стати, не приведёт ли это к каким неприятностям. И тут кстати не всегда зависит от водителя, некоторые из них весьма и весьма далеки от процессов происходящих в дизеле. У них в руках только руль и педали. У меня как специалиста по дизелям, только по размерам в которые можно во весь рост заходить, этот вопрос поэтому и возник. Тепловые напряжения большие, с двигателя размером с кулак снимается 200 сил, так вот не превысится ли предел. Я просто не могу не спросить это. Конечно этот вопрос более подходит для разработчика этого мотора, но он здесь к сожалению не присутствует. Поэтому спрашивать больше некого. Если вы скажете что не знаете это тоже будет ответ. ПРичём я не призываю вас к мощнейшему исследованию. Поймите меня правильно.

glory808 писал(а):

uniVER писал(а):Если честно сейчас нет ни времени ни желания сидеть и разбирать по каталожкам двигаители CDBA,CNFA,CNFB,CDCA,CNEA,CSHA. Если обладаете огромным кол-вом времени, сделайте доброе дело в MS EXEL сделайте 6 колонок по моделям двигателя, а в горизонтальных наименование деталей двигателя. Я только на вскид 101% скажу что интеркуллер разный, поршня, коллектора на впуск, ГБЦ и т.д....! Это просто выборочно пробежался.... в общем вижу Ваше утверждение сделано на основании не понятно чего!!!!
Попробуйте задать более корректно интересующий Вас вопрос.

На ресурс мотора влияет не "чип", а водитель и своевременность проводимого ТО. Корректно написанная программа позволяет двигателю раскрыть потенциал за счет повышения общего КПД (откуда и снижение расхода, при росте мощностных характеристик).

Ну куда уж конкретнее. Поршень на битурбо имеет доп каналы охлаждения, на просто турбо их нет. Вот и есть малое сомнение, весьма справедливое стати, не приведёт ли это к каким неприятностям. И тут кстати не всегда зависит от водителя, некоторые из них весьма и весьма далеки от процессов происходящих в дизеле. У них в руках только руль и педали. У меня как специалиста по дизелям, только по размерам в которые можно во весь рост заходить, этот вопрос поэтому и возник. Тепловые напряжения большие, с двигателя размером с кулак снимается 200 сил, так вот не превысится ли предел. Я просто не могу не спросить это. Конечно этот вопрос более подходит для разработчика этого мотора, но он здесь к сожалению не присутствует. Поэтому спрашивать больше некого. Если вы скажете что не знаете это тоже будет ответ. ПРичём я не призываю вас к мощнейшему исследованию. Поймите меня правильно.

Дабы не вступать в дискуссию, в двух словах скажу что прежде чем выводить на рынок продукт в виде программ на авто, они на каждом из видов софтов проходят откатку на мат модели в Германии, Ирландии в тюнинг ателье, только потом отстраивается под двигатель клиента. Вот как-то так.

uniVER писал(а):

glory808 писал(а):

uniVER писал(а):Если честно сейчас нет ни времени ни желания сидеть и разбирать по каталожкам двигаители CDBA,CNFA,CNFB,CDCA,CNEA,CSHA. Если обладаете огромным кол-вом времени, сделайте доброе дело в MS EXEL сделайте 6 колонок по моделям двигателя, а в горизонтальных наименование деталей двигателя. Я только на вскид 101% скажу что интеркуллер разный, поршня, коллектора на впуск, ГБЦ и т.д....! Это просто выборочно пробежался.... в общем вижу Ваше утверждение сделано на основании не понятно чего!!!!
Попробуйте задать более корректно интересующий Вас вопрос.

На ресурс мотора влияет не "чип", а водитель и своевременность проводимого ТО. Корректно написанная программа позволяет двигателю раскрыть потенциал за счет повышения общего КПД (откуда и снижение расхода, при росте мощностных характеристик).

Ну куда уж конкретнее. Поршень на битурбо имеет доп каналы охлаждения, на просто турбо их нет. Вот и есть малое сомнение, весьма справедливое стати, не приведёт ли это к каким неприятностям. И тут кстати не всегда зависит от водителя, некоторые из них весьма и весьма далеки от процессов происходящих в дизеле. У них в руках только руль и педали. У меня как специалиста по дизелям, только по размерам в которые можно во весь рост заходить, этот вопрос поэтому и возник. Тепловые напряжения большие, с двигателя размером с кулак снимается 200 сил, так вот не превысится ли предел. Я просто не могу не спросить это. Конечно этот вопрос более подходит для разработчика этого мотора, но он здесь к сожалению не присутствует. Поэтому спрашивать больше некого. Если вы скажете что не знаете это тоже будет ответ. ПРичём я не призываю вас к мощнейшему исследованию. Поймите меня правильно.

Дабы не вступать в дискуссию, в двух словах скажу что прежде чем выводить на рынок продукт в виде программ на авто, они на каждом из видов софтов проходят откатку на мат модели в Германии, Ирландии в тюнинг ателье, только потом отстраивается под двигатель клиента. Вот как-то так.

Это тоже ответ

glory808, чудес не бывает! Выигрывая в одном, обязательно теряешь в другом. (мощность и ресурс на одном двигателе, понятия обратно пропорциональные, при прочих равных условиях)

forklift писал(а):glory808, чудес не бывает! Выигрывая в одном, обязательно теряешь в другом. (мощность и ресурс на одном двигателе, понятия обратно пропорциональные, при прочих равных условиях)

Дело не в этом. Мощность и ресурс дизеля могут идти заодно, самое главное не перейти прочностные и тепловые нагрузки. А так, если всё правильно, то для дизеля чем больше нагрузка тем ему полезнее и лучше. Все частичные режимы только ухудшают его работу.

glory808 писал(а):

forklift писал(а):glory808, чудес не бывает! Выигрывая в одном, обязательно теряешь в другом. (мощность и ресурс на одном двигателе, понятия обратно пропорциональные, при прочих равных условиях)

Дело не в этом. Мощность и ресурс дизеля могут идти заодно, самое главное не перейти прочностные и тепловые нагрузки. А так, если всё правильно, то для дизеля чем больше нагрузка тем ему полезнее и лучше. Все частичные режимы только ухудшают его работу.

На трассе иногда сложно удержаться от соблазна поиграть в обгонялки, например, на затяжном подъёме. Хорошо, если чиповка уложится в запас прочности, заложенный разработчиками двигателя. Всё хорошо, когда в меру.
Я только не пойму, почему у Вас сомнения в операции по чиповке? Перегреть исправный двигатель с чистым радиатором, даже в жару не получится.

forklift писал(а):

glory808 писал(а):

forklift писал(а):glory808, чудес не бывает! Выигрывая в одном, обязательно теряешь в другом. (мощность и ресурс на одном двигателе, понятия обратно пропорциональные, при прочих равных условиях)

Дело не в этом. Мощность и ресурс дизеля могут идти заодно, самое главное не перейти прочностные и тепловые нагрузки. А так, если всё правильно, то для дизеля чем больше нагрузка тем ему полезнее и лучше. Все частичные режимы только ухудшают его работу.

На трассе иногда сложно удержаться от соблазна поиграть в обгонялки, например, на затяжном подъёме. Хорошо, если чиповка уложится в запас прочности, заложенный разработчиками двигателя. Всё хорошо, когда в меру.
Я только не пойму, почему у Вас сомнения в операции по чиповке? Перегреть исправный двигатель с чистым радиатором, даже в жару не получится.

Вопрос вскочил из за того, что на одном и том же двигателе по ЦПГ, поршни на битурбо имеют доп охлаждение по сравнению с просто турбо

Вы сами ответили на свой вопрос - чтобы "не перейти прочностные и тепловые нагрузки". Но как было отмечено выше, что это не один и тот же двигатель.

forklift писал(а):Вы сами ответили на свой вопрос - чтобы "не перейти прочностные и тепловые нагрузки". Но как было отмечено выше, что это не один и тот же двигатель.

Ну как не один? Все 4 двигателя имеют один и тот же объём, диаметр поршня, ход поршня и степень сжатия. Только отличаются мощностью 62, 75, 103, 132 кВт. Так вот 103 после чиптюнинга как заявляется выводится на параметры 132. Но у 132 есть экстра охлаждение поршня.

Я досконально не знаком с кострукциями этих моторов. Но двигатели разные (хотя бы по буквам), возможно собранные на одном блоке с одинаковыми геометрическими параметрами ЦПГ и одинаковым рабочим объёмом.

forklift писал(а):Я досконально не знаком с кострукциями этих моторов. Но двигатели разные (хотя бы по буквам), возможно собранные на одном блоке с одинаковыми геометрическими параметрами ЦПГ и одинаковым рабочим объёмом.

Индикаторная мощность дизеля определятся тремя составляющими:площадью поршня(она у всех этих моторов одинакова), ходом поршня(тоже одинакова) и среднеиндикаторным давлением. Вот это среднеиндкаторное давление и увеличивают за счёт увеличения количества поданного топлива. Но если топливо впрыснуть больше, для его сгорания потребуется и больше воздуха. Вот тут и выходит на сцену наддув, одинарный или двойной. То есть для всех 4 х практически одинаковых моторов существуют 4 абсолютно разных мощностей. Естественно, что при увеличении мощности требуются и дополнительные технические прибамбасы дабы спасти железо от механического и теплового перенапряжения. Вот и создал фолькс доп каналы для воды в блоке и доп каналы для масла в поршне для двигуна битурбо ибо тепловая напряжённость растёт, потому что цикловая подача топлива увеличивается на некоторых режимах и для этого увеличенного количества топлива и подключается в работу двойной наддув, увеличивая количество поданного воздуха. Вот только поэтому и возник вопрос. Двигатель 103 кВт чиптюнингом выводится на характеристики почти 132 кВт, оставаясь при этом конструктивно на 103 кВт. Понятен ход моих мыслей?

glory808 писал(а):

forklift писал(а):glory808, чудес не бывает! Выигрывая в одном, обязательно теряешь в другом. (мощность и ресурс на одном двигателе, понятия обратно пропорциональные, при прочих равных условиях)

Дело не в этом. Мощность и ресурс дизеля могут идти заодно, самое главное не перейти прочностные и тепловые нагрузки. А так, если всё правильно, то для дизеля чем больше нагрузка тем ему полезнее и лучше. Все частичные режимы только ухудшают его работу.

Никто и не превышает допустимых нагрузок. Более того диапазоны по детонации более узкие относительно заводских программ.

glory808 писал(а):

forklift писал(а):Я досконально не знаком с кострукциями этих моторов. Но двигатели разные (хотя бы по буквам), возможно собранные на одном блоке с одинаковыми геометрическими параметрами ЦПГ и одинаковым рабочим объёмом.

Индикаторная мощность дизеля определятся тремя составляющими:площадью поршня(она у всех этих моторов одинакова), ходом поршня(тоже одинакова) и среднеиндикаторным давлением. Вот это среднеиндкаторное давление и увеличивают за счёт увеличения количества поданного топлива. Но если топливо впрыснуть больше, для его сгорания потребуется и больше воздуха. Вот тут и выходит на сцену наддув, одинарный или двойной. То есть для всех 4 х практически одинаковых моторов существуют 4 абсолютно разных мощностей. Естественно, что при увеличении мощности требуются и дополнительные технические прибамбасы дабы спасти железо от механического и теплового перенапряжения. Вот и создал фолькс доп каналы для воды в блоке и доп каналы для масла в поршне для двигуна битурбо ибо тепловая напряжённость растёт, потому что цикловая подача топлива увеличивается на некоторых режимах и для этого увеличенного количества топлива и подключается в работу двойной наддув, увеличивая количество поданного воздуха. Вот только поэтому и возник вопрос. Двигатель 103 кВт чиптюнингом выводится на характеристики почти 132 кВт, оставаясь при этом конструктивно на 103 кВт. Понятен ход моих мыслей?

Задолбала реклама со всплывающими окнами, невозможно отвечать.
По ходу ваших мыслей возникает резонный вопрос: "Зачем немцы разработали би-турбо, если проще и дешевле перешить "мозги"?" Тем более, что этот би-турбо особой надёжностью не отличается. 140 сильный понадёжнее выглядит, если верить отзывам.

forklift писал(а):

glory808 писал(а):

forklift писал(а):Я досконально не знаком с кострукциями этих моторов. Но двигатели разные (хотя бы по буквам), возможно собранные на одном блоке с одинаковыми геометрическими параметрами ЦПГ и одинаковым рабочим объёмом.

Индикаторная мощность дизеля определятся тремя составляющими:площадью поршня(она у всех этих моторов одинакова), ходом поршня(тоже одинакова) и среднеиндикаторным давлением. Вот это среднеиндкаторное давление и увеличивают за счёт увеличения количества поданного топлива. Но если топливо впрыснуть больше, для его сгорания потребуется и больше воздуха. Вот тут и выходит на сцену наддув, одинарный или двойной. То есть для всех 4 х практически одинаковых моторов существуют 4 абсолютно разных мощностей. Естественно, что при увеличении мощности требуются и дополнительные технические прибамбасы дабы спасти железо от механического и теплового перенапряжения. Вот и создал фолькс доп каналы для воды в блоке и доп каналы для масла в поршне для двигуна битурбо ибо тепловая напряжённость растёт, потому что цикловая подача топлива увеличивается на некоторых режимах и для этого увеличенного количества топлива и подключается в работу двойной наддув, увеличивая количество поданного воздуха. Вот только поэтому и возник вопрос. Двигатель 103 кВт чиптюнингом выводится на характеристики почти 132 кВт, оставаясь при этом конструктивно на 103 кВт. Понятен ход моих мыслей?

Задолбала реклама со всплывающими окнами, невозможно отвечать.
По ходу ваших мыслей возникает резонный вопрос: "Зачем немцы разработали би-турбо, если проще и дешевле перешить "мозги"?" Тем более, что этот би-турбо особой надёжностью не отличается. 140 сильный понадёжнее выглядит, если верить отзывам.

Проще и дешевле это по нашему, поменьше вложить и побольше взять. Они как производители должны дать потребителю 100 процентную уверенность в безотказности своего мотора. Что касается би турбо, то там двигатель должен быть ещё более экономичен, то есть давать минимальный расход на эффективную лошадинную силу в час, что и является параметром эффективности дизеля, кстати некоторые модели судовых мощных дизелей достигают кпд более 50 процентов. Это много. Но у них проще регулировать рабочий процесс, они тихоходны, скажем 100 оборотов в минуту. Чем выше скорость, тем труднее приготовить смесь и сжечь её эффективно.

Значит чиповка - это по нашему! Но не без их помощи.

forklift писал(а):Значит чиповка - это по нашему! Но не без их помощи.

Имея мотор 140 и чипанув его на параметры 180 мы никогда не получим мотор 180, со всеми его мощностными и экологическими характеристиками. Я не знаю тонкостей этого дела, поэтому ничего сказать не могу. Но одно можно сказать, что там мощностные характеристики улучшаются в ущерб экологическим. Вот и всё. Но это никто и не скрывает в общем то. Поэтому мой вопрос и опасение касалось только опасности теплового перенапряжения двигателя, для предупреждения которого немцы и сделали пару технических решений, о которых писалось выше.

forklift писал(а):

glory808 писал(а):

forklift писал(а):Я досконально не знаком с кострукциями этих моторов. Но двигатели разные (хотя бы по буквам), возможно собранные на одном блоке с одинаковыми геометрическими параметрами ЦПГ и одинаковым рабочим объёмом.

Индикаторная мощность дизеля определятся тремя составляющими:площадью поршня(она у всех этих моторов одинакова), ходом поршня(тоже одинакова) и среднеиндикаторным давлением. Вот это среднеиндкаторное давление и увеличивают за счёт увеличения количества поданного топлива. Но если топливо впрыснуть больше, для его сгорания потребуется и больше воздуха. Вот тут и выходит на сцену наддув, одинарный или двойной. То есть для всех 4 х практически одинаковых моторов существуют 4 абсолютно разных мощностей. Естественно, что при увеличении мощности требуются и дополнительные технические прибамбасы дабы спасти железо от механического и теплового перенапряжения. Вот и создал фолькс доп каналы для воды в блоке и доп каналы для масла в поршне для двигуна битурбо ибо тепловая напряжённость растёт, потому что цикловая подача топлива увеличивается на некоторых режимах и для этого увеличенного количества топлива и подключается в работу двойной наддув, увеличивая количество поданного воздуха. Вот только поэтому и возник вопрос. Двигатель 103 кВт чиптюнингом выводится на характеристики почти 132 кВт, оставаясь при этом конструктивно на 103 кВт. Понятен ход моих мыслей?

Задолбала реклама со всплывающими окнами, невозможно отвечать.
По ходу ваших мыслей возникает резонный вопрос: "Зачем немцы разработали би-турбо, если проще и дешевле перешить "мозги"?" Тем более, что этот би-турбо особой надёжностью не отличается. 140 сильный понадёжнее выглядит, если верить отзывам.

Я думаю этот вопрос нужно задать немцам ;) А вообще читайте выше, потенциалы у моторов в корне разные.

glory808 писал(а):

forklift писал(а):Значит чиповка - это по нашему! Но не без их помощи.

Имея мотор 140 и чипанув его на параметры 180 мы никогда не получим мотор 180, со всеми его мощностными и экологическими характеристиками. Я не знаю тонкостей этого дела, поэтому ничего сказать не могу. Но одно можно сказать, что там мощностные характеристики улучшаются в ущерб экологическим. Вот и всё. Но это никто и не скрывает в общем то. Поэтому мой вопрос и опасение касалось только опасности теплового перенапряжения двигателя, для предупреждения которого немцы и сделали пару технических решений, о которых писалось выше.

От части можно и согласиться. Немцы очень продуманы и не стали бы не доделанный двигатель вводить в производство, поэтому и оснастили некоторыми изменениями двигатели. Мы с Вами и не собираемся снимать мощности выше разумного потенциала мотора, в ущерб ресурсу. Касательно экологии, все верное сказано, стоковый мотор 140 л.с. никогда не выдаст 180 л.с. с учетом экологических требований ЕВРО 4, 5,......

Вот и я об этом. Меня волнует только безопасность для двигателя. Думаю можно делать. Только выбирать путь. Да мы уже говорили на эту тему. Так что следует продолжат с моей стороны поиск решения

uniVER писал(а):детали обговорили, жду Вас. ценник клубный естественно!

Уже больше трех недель катаюсь на чипованном uniVER Т5.
Динамика радует, не ожидал, что изменения будут так заметны. Обгонять теперь намного проще, по трассе катить одно удовольствие: на 5й передаче отлично тянет с 70 и до 160, едешь как на автомате.
Поставил БК Мультитроникс, если кому интересно, расход солярки: трасса 7-8 л, город 8-11 (в зависимости от наличия пробок). По БК разгон до сотни 14 секунд (против 19,8с по паспорту).

uniVERу респект и уважуха, спасибо!